Τελειώσαμε το πρώτο μέρος αυτού του μίνι αφιερώματος λέγοντας ότι ένα μονοθέσιο F1 είναι μια εξαιρετικά πολύπλοκη μηχανή. Είναι σαν το φαινόμενο της πεταλούδας “**** edition”. Ότι και να πειράξεις, η αλλαγή που θα κάνεις θα έχει άμεσο αντίκτυπο σε κάποιον άλλο τομέα του μονοθεσίου και πολλές φορές ο τομέας αυτός δεν σχετίζεται λογικά με την αλλαγή που έχει γίνει. Αυτό ακριβώς συμβαίνει και με την τωρινή κατάσταση. Για να γίνει ένα μονοθέσιο πιο αποδοτικό ενεργειακά -efficiency είναι ο όρος που θα βαρεθείτε να ακούτε τα επόμενα χρόνια- δεν αρκούν οι αλλαγές στο κινητήριο σύνολο. Τα τωρινά μονοθέσια, παράγουν εξωφρενικές τιμές κάθετης παραγόμενης δύναμης (downforce). Άμεση συνέπεια αυτού είναι οτι τα τωρινά μονοθέσια έχουν πολύ μεγάλη αεροδυναμική αντίσταση και αυτό μας φέρνει στο επόμενο κομμάτι των αλλαγών, τις αλλαγές στην αεροδυναμική και το σασί.

Επικεφαλής του Τεχνικού Επιτελείου για αυτόν τον τομέα είναι ο γνωστός από την θητεία του ως επικεφαλής σχεδίασης της Ferrari επί ημερών Jean Todt, Rory Byrne. Το έργο του Byrne και της ομάδας του είναι εξαιρετικά δύσκολο γιατί πρέπει να ακροβατεί μεταξύ της αποδοτικότητας που τόσο έντονα διατείνεται η FIA, αλλά και της ευκολίας στο προσπέρασμα που είναι το κομμάτι στο οποίο πονάει εδώ και αρκετά χρόνια η F1. Ο Byrne όμως μαζί με την ομάδα του έκαναν μία παρατήρηση μετά από την οποία, το τοπίο έγινε πολύ πιο καθαρό.

Είδαν λοιπόν ότι ο τρόπος με τον οποίο παράγει την downforce ένα σύγχρονο μονοθέσιο είναι “λάθος” καθώς βασίζεται σε τεράστιο βαθμό στην εμπρός και την πίσω αεροτομή και δευτερευόντως στον διαχύτη γεγονός που το κάνει πολύ ευαίσθητο στις αλλαγές της ροής του αέρα εμπρός του (πχ όταν ακολουθεί ένα άλλο μονοθέσιο). Επομένως έπρεπε να βρουν έναν τρόπο να εξαλείψουν αυτή την ευαισθησία. Και μετά από τον πρόλογο, στο κυρίως θέμα.

Ο Byrne στράφηκε στο φαινόμενο του ground effect. Οι πιο πολύ θα το έχετε ακουστά από τα μονοθέσια της δεκαετίας του ’70 και την απαγόρευσή του από την Formula 1 την δεκαετία του ’80 (με την υιοθέτηση επίπεδων panels στο κάτω μέρος του μονοθεσίου) λόγω των πολλών ατυχημάτων καθώς ο τρόπος που αξιοποιούνταν τότε ήταν πολύ επικίνδυνος. Το φαινόμενο του ground effect όμως χρησιμοποιείται ακόμα στα Indy cars στην Αμερική και ως ένα βαθμό και στο πρωτάθλημα GP2 με εξαιρετική επιτυχία. Φυσικά δεν πρόκειται να δούμε τις πλαϊνές “φουστίτσες” που ανεβοκατέβαιναν ανάλογα με το οδόστρωμα αλλά μία πιο “ελαφριά” εκδοχή του στην οποία το απόλυτα επίπεδο underside του μονοθεσίου παύει να είναι απόλυτα επίπεδο και διαθέτει μικρά πτερύγια και τούνελ μέσα στα οποία θα κινείται ο αέρας και θα δημιουργεί την πολυπόθητη διαφορά πίεσης για να κάνει την εμφάνιση του αυτό που γενικά λέμε ground effect.

Παράλληλα ο Byrne μελετά την “ενδυνάμωση” του διαχύτη για να παράγει μεγαλύτερες τιμές αρνητικής άντωσης αλλά και την ενσωμάτωση κινούμενων/ρυθμιζόμενων αεροδυναμικών βοηθημάτων στο μονοθέσιο. Στόχος αυτών των αλλαγών φυσικά είναι η “αποσυμφόρηση” της εμπρός και της πίσω αεροτομής (στοιχεία κατεξοχήν ευαίσθητα στη ροή του αέρα) και η έμφαση στην παραγωγή κάθετης δύναμης από το σασί! Έτσι και η αποδοτικότητα του μονοθεσίου αυξάνεται αλλά και οι οδηγοί θα μπορούν να “κολλάνε” στο προπορευόμενο όχημα χωρίς να ανησυχούν ιδιαίτερα για απώλεια downforce. Τέλος, συζητάτε η μεταφορά των side pods που φιλοξενούν τα ψυγεία του κινητήρα πιο μπροστά με γνώμονα την ασφάλεια του οδηγού.

Και φτάνουμε στο τέλος των αλλαγών με την φήμη που κυκλοφόρησε πριν αρκετό καιρό και όλα δείχνουν ότι θα την δούμε να υλοποιείται στα μονοθέσια και έχει να κάνει με την αλλαγή των διαστάσεων των ζαντών στην F1. Τώρα τα μονοθέσια έχουν ζάντες 13 ιντσών και η σκέψη είναι η αντικατάσταση τους με μεγαλύτερες, 16 ή ακόμα και 18 ιντσών και χαμηλό προφίλ ελαστικών φυσικά. Αυτό θα καταργήσει τον ρόλο που έχει το ελαστικό ως ενεργό μέλος της ανάρτησης του μονοθεσίου (καθώς το υψηλό προφίλ βοηθάει στην απόσβεση κραδασμών) αλλά μας οδηγεί και στην τελευταία αλλαγή που έχει πέσει στο τραπέζι και αφορά την αύξηση της διαμέτρου των δισκόφρενων (εξαιτίας του χώρου που δημιουργείται από την αύξηση της διαμέτρου της ζάντας) και την αντικατάσταση των carbon-ceramic υλικών με ατσάλι. Αυτή η αλλαγή στόχο έχει την αύξηση των ζωνών επιβράδυνσης και την δημιουργία συνθηκών προσπεράσματος.

Προσπάθησα να είμαι αρκετά περιεκτικός και να μην σε κουράσω αλλά οι αλλαγές που συζητιούνται είναι πολλές. Καλές ή κακές, είναι σίγουρα ένα μεγάλο βήμα, ένα βήμα που χρειάζεται απελπισμένα η Formula 1 για να συμβαδίζει με τον κόσμο και να προσφέρει ακόμα πιο συναρπαστικούς αγώνες και μόνο χρόνος θα δείξει για το αποτέλεσμα που θα έχουν. Σε κάθε περίπτωση είναι ένα θέμα που επιζητεί σχολιασμό και περιμένω και τα δικά σου σχόλια πάνω σε όλες αυτές τις αλλαγές!

Ένα καινούργιο concept θέλουμε να λανσάρουμε μέσα από το GoCar για την ανάλυση των αγώνων. Θα είναι απαντήσεις στα ερωτήματα που έχετε όλο το αγωνιστικό τριήμερο και στα οποία βρήκαμε τις απαντήσεις :



1) Κατάφερε κάτι η FIA με τα νεα τεστ ακαμψίας;

Η FIA με τα νέα τεστ δυσκόλεψε τις ομάδες, αλλά το φαινόμενο που παρατηρήθηκε στις πτέρυγες της Red Bull Racing και σε λιγότερο εμφανή κλίμακα σε αυτό της Ferrari δεν έχει εξαλειφθεί. Σε συνέντευξή του στο Auto Motor und Sport ο Brawn πιστεύει ότι αλλού είναι το κλειδί. Με απλά λόγια και για να μην μπαίνουμε σε πολλές τεχνικές λεπτομέρειες φανταστείτε την πτέρυγα να είναι προ-φορτισμένη και προ-διπλωμένη και όταν σε αυτή εφαρμόζεται το φαινόμενο της αρνητικής άντωσης αυτή να έρχεται στο κανονικό της, το οποίο είναι να εκτείνεται και να πέφτουν οι δυο άκρες της προς τον δρόμο. Ή εάν το θέλετε αλλιώς, φανταστείτε την πτέρυγα σε πλήρη έκταση, να χαμηλώνει προς το πλάι, στρίψτε την και «παγώστε» την ώστε στις κανονικές συνθήκες και όσο το μονοθέσιο είναι ακίνητο να είναι όπως όλες οι άλλες. Πάντως εμείς από την πλευρά μας συγκεντρώνουμε πληροφορίες και θα βρούμε την άκρη.



2) Τι έγινε με τον de la Rosa και γιατί δεν θα τρέξει για την Sauber;

Ο de la Rosa έμαθε ότι δεν θα συνεχίζει να τρέχει μετά από την λήξη του αγώνα στην Monza. Εμείς το είχαμε μάθει μια μέρα νωρίτερα και είχαμε δώσει κάποια στοιχεία το Σάββατο μέσω του blog, και μάλιστα είχαμε αφήσει και υπονοούμενο για τον αντικαταστάτη του. Οι επιδόσεις του de la Rosa ήταν κάτω του μετρίου και τα λεφτά που έφερνε από τους χορηγούς, κυρίως της Burger King, τελείωσαν. Άλλωστε η Burger King δεν θα διαφημιζόταν στους επόμενους 5 αγώνες και το deal ήταν μόνο για συγκεκριμένους Ευρωπαϊκούς αγώνες



3) Πώς πέρασε το Alonso τελικά τον Button ενώ ήταν 0.9 δευτερόλεπτα πίσω;

Οι άνθρωποι της Ferrari ήταν κατά 0.8 δευτερόλεπτα πιο γρήγοροι στα πιτ στοπ. Για να λέμε την αλήθεια ο χρόνος παραμονής του Alonso στα πιτ ήταν κατά 0.8 δευτερόλεπτα ταχύτερος από αυτό του Button.



4) Τι έγινε με τον Vettel;

O Vettel παραπονέθηκε για πτώση ισχύος του κινητήρα του γιατί «αντί για 320 χλμ/ώρα ήμουν για κάποιους γύρους μόνο στα 280» όπως είπε ο Vettel. Ο αρχιμηχανικός του τον παρότρυνε να φρενάρει όλο και πιο «βαθιά» στις στροφές. Το πρόβλημα δεν ήταν στον κινητήρα τελικά, αλλά είχε κολλήσει το φρένο του! Όταν ξεκόλλησε έπρεπε να κερδίσει το χαμένο έδαφος έχοντας αφήσει τον Webber να περάσει. Ο Vettel έμεινε για όλο τον αγώνα με την μαλακή γόμα και μπήκε ένα γύρο πριν από το τέλος για να τα αλλάξει αναγκαστικά. Η Bridgestone περίμενε ότι τα ελαστικά αυτά θα κρατούσαν για 14 γύρους, αλλά διαψεύστηκε πανηγυρικά. Θα μπορούσε να μπει στα πιτ ο Vettel και να τερματίσει τον αγώνα από εκεί; Όχι είναι η απάντηση. Απαγορεύεται να τελειώνεις τον αγώνα μέσα από τα πιτ. Πρέπει να περάσεις την γραμμή τερματισμού και όχι την «νοητή» γραμμή που διέρχεται από τα πιτ.



5) Τι είναι αυτές οι ιστορίες περί Raikkonen και Renault;

Είναι σενάριο το οποίο είχαμε αναφέρει εδώ και καιρό στο blog. Η Renault έχει επισήμως μια θέση κενή για το 2011. Από την ομάδα είπαν στο GoCar ότι υπάρχει μεγάλη προσφορά για την θέση αυτή. Όπως αναφέρθηκε επισήμως σήμερα ενδιαφέρθηκε και ο Raikkonen. Η εκτίμησή μας είναι ότι δεν θα κινηθούν «τυφλά» για την απόκτησή του. Εξετάζουν όλα τα ενδεχόμενα. Πρέπει να πούμε ότι θα παρέχουν και κινητήρες και κιβώτιο στην Lotus, οπότε κάποιος οδηγός της γενικότερης προστασίας της Renault μπορεί να πάει εκεί. Υπάρχει πάντα και το σενάριο ανταλλαγής οδηγών Kubica-Massa. Πάντως μέσα στην λίστα είναι και οδηγοί σαν τον Glock, τον Sutil και τον Kovalainen. Όπως δεν πρέπει να αγνοείτε το γεγονός ότι τα παιχνίδια αυτά μπορεί να είναι και των μάνατζερ για να κερδίσουν κάπου αλλού.



6) Ο Heidfeld μπορεί να τρέξει και στην Sauber και στην Pirelli;

Όπως δείχνει η Pirelli βασικά θέλει τον οδηγό να συνεχίσει την εξέλιξη των ελαστικών. Το θέμα είναι ότι οι αντίπαλες ομάδες της Sauber θα ασκήσουν έφεση. Από κει και πέρα ακούστηκε ότι ο de la Rosa θα ήταν μια καλή επιλογή αλλά δεν φαίνεται ότι θα είναι αυτός. Πρέπει να τονίσουμε ότι τα ελαστικά που θα χρησιμοποιήσει η Pirelli το 2011 θα είναι τα ίδια και στην F1 και στο GP2, οπότε ίσως επιλέξει να κινηθεί σε κάποιον οδηγό ο οπίος δεν έχει δουλειά αυτή τη στιγμή και να έχει τρέξει και στα δυο πρωταθλήματα. Κατά αποκλειστικότητα μπορούμε να σας μεταφέρουμε ότι οι δοκιμές της Pirelli πήγαν πολύ καλά, αλλά το λάστιχο που έβγαλαν ήταν πιο … γρήγορο από αυτό της Bridgestone. Η FIA δίνει μεγάλη έμφαση στην ασφάλεια και πάντα ήθελε να ελέγχει, μέσω των ελαστικών που διαθέτει στις ομάδες, τις ταχύτητες. Οπότε θα υπάρχουν σίγουρα αλλαγές και απαιτήσεις για πιο «στάνταρ» λάστιχα και όχι για λάστιχα «επιδόσεων»



7) Τι γίνεται με τον Villeneuve και το πλάνο B για να μπει στην F1;

Ο Jacques Villeneuve και η Durango προσπάθησαν από κοινού να μπουν στην F1 το 2011, αλλά δεν έγινε αποδεκτή η πρότασή τους. Όμως ο ίδιος δήλωσε ότι θα πάνε πλέον στο πλάνο Β. Ποιο είναι αυτό; Υπάρχει μια ομάδα η οποία την στιγμή που μιλάμε έχει τραβήξει το ενδιαφέρον 2-3 αγοραστών. Είναι η Scuderia Toro Rosso. Ο Mateschitz έχει ρίξει κατά πολύ την τιμή πώλησης και έχουν αυξηθεί οι μνηστήρες. Δεν έχει νόημα να μιλήσουμε με συγκεκριμένα ποσά, αλλά είναι πράγματι … τιμή ευκαιρίας και ίσως μπουν και άλλοι στο παιχνίδι της απόκτησης.



Υπήρχαν αντιδράσεις για την απόφαση της FIA να μην τιμωρήσει την Ferrari;

Για το θέμα αυτό δεν χρειάζεται να πούμε τίποτα περισσότερο από το γεγονός ότι η FIA δεν είχε μια «συμπαγή» εικόνα προς τα έξω. Εκεί έχασε στις εντυπώσεις. Όταν βγαίνει ο Πρόεδρος Todt και λέει σε συνέντευξη στο BBC ότι δεν υπήρξαν αρκετά αποδεικτικά στοιχεία για να τιμωρήσουν την ομάδα, τότε πιστεύουμε ότι είναι έτσι. Όταν όμως βγαίνει μετά η FIA και εκδίδει την ολοκληρωμένη απόφαση στην οποία αναφέρεται ότι ο «διερευνητής» από πλευράς FIA Lars Oesterlind βρήκε παράβαση κανονισμών και πρότεινε μια από τις ακόλουθες ποινές : 100.000 δολ πρόστιμο, 5 δευτερόλεπτα ποινή στον τελικό χρόνο του Alonso, κάτι που πρακτικά θα τον έφερνε δεύτερο και ποινή βαθμών με αναστολή. Τώρα το πώς βρήκε τις αποδείξεις ο επίσημος ανακριτής της FIA και δεν υπήρχαν «αρκετά αποδεικτικά στοιχεία» κατά τον Πρόεδρο, το θέμα είναι σίγουρα αυτογκόλ για την FIA από επικοινωνιακής άποψης.



9) Τι γίνεται στο εσωτερικό της Mercedes GP;

Αναφέρεται ότι υπάρχει ένταση στο εσωτερικό της ομάδας με τον Norbert Haug από πλευράς Mercedes να αναμειγνύεται στα τεχνικά θέματα που τα χειρίζεται ο Ross Brawn. Σκαλίζοντας λίγο την υπόθεση μάθαμε ότι στην όλη διαμάχη έχει μπλεχτεί και ο Schumacher, ο οποίος βρίσκεται σε δίλλημα με ποια πλευρά να ταχθεί. Για τον λόγο αυτό διαβάσαμε και τα πολλά δημοσιεύματα για το μέλλον του στην F1. Όπως αναφέρουν πηγές του GoCar αλλιώς σκεφτόνταν ο ίδιος και ο Ross Brawn το 3ετές πλάνο επιστροφής του Γερμανού στον τίτλο και αλλιώς πάνε τα πράγματα. Ίσως έχουμε θέμα εκεί …



10) Τι να κρατήσω από τον αγώνα αυτό;

Το ρεσιτάλ οδήγησης των Button και Alonso είναι σίγουρα αυτό που κερδίσαμε από τον αγώνα αυτό. Ο Βρετανός ήταν άψογος και δεν άφησε κανένα περιθώριο αντίδρασης στον Ισπανό που ακολουθούσε. Το μονοθέσιό του είχε «τραυματιστεί» από την επαφή που είχαν οι δυο οδηγοί στην αρχή του αγώνα. Όμως το να έχεις κολλημένο τον Alonso πίσω σου και να μην κάνεις λάθος δίνει πολύ καλά δείγματα γραφής. Από την άλλη ίσως ήταν η καλύτερη εμφάνιση του Alonso φέτος. Έχασε στην εκκίνηση από τον Button όμως έμεινε κολλημένος πίσω του και τον πέρασε χάρη στους μηχανικούς του. Αξιοσημείωτο ήταν και το γεγονός ότι η Bridgestone είχε προβλέψει ότι στον 14ο γύρο θα «τελείωναν» τα μαλακά λάστιχα, αλλά διαψεύστηκε με τον πλέον κατηγορηματικό τρόπο. Πρέπει να σημειώσουμε την επίδοση του Vettel ο οποίος ρίσκαρε και κέρδισε, ενώ ο Rosberg έσωσε την παρτίδα για την Mercedes GP.

Θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι ο Φινλανδός παγκόσμιος πρωταθλητής θα επιστρέψει στη F1 το 2011 με τα χρώματα της Renault.

Ο Ράικονεν έχει επαναλάβει σε όλους τους τόνους ότι θα γυρίσει στη F1 μόνο εφόσον μπορεί να αγωνιστεί για μια ομάδα με ανταγωνιστικό μονοθέσιο.

Ο αγ. διευθυντής της Renault, Έρικ Μπουλιέ δε δίστασε να παραδεχτεί ότι υπάρχουν συζητήσεις με το Ράικονεν για τη δεύτερη θέση της ομάδας.

Στη γαλλική ομάδα έχουν ήδη ξεκαθαρίσει με τον Κουμπίτσα ανανεώνοντας το συμβόλαιό του και αμφιταλαντεύονται αν θα κάνουν το ίδιο με τον Πετρόφ.

Η απόδοση του Ρώσου βελτιώνεται αλλά σίγουρα μια επιλογή όπως αυτή του Ράικονεν θα δώσει άλλο αέρα στην ομάδα.

Ο Βρετανός παγκόσμιος πρωταθλητής σε συνέντευξη που δημοσιεύτηκε στην προσωπική του ιστοσελίδα δηλώνει βέβαιος ότι η μάχη του πρωταθλήματος θα συνεχιστεί μέχρι και τον τελευταίο αγώνα.

Την Κυριακή μετά τον αγώνα εξέφρασες κάποια παράπονα για τη στρατηγική….
Τζένσον Μπάτον: Τα συναισθήματά μου ήταν ανάμεικτα γιατί ήθελα να κερδίσω στον αγώνα και αυτό ήταν δυνατόν. Όμως πήρα πολύτιμους βαθμούς και αυτό με χαροποιεί.
Ένα ενδιαφέρον στοιχείο είναι το πόση ζημιά είχε πάθει το μονοθέσιο στο πίσω μέρος μετά το χτύπημα με τον Αλόνσο στον πρώτο γύρο. Το συνειδητοποίησα μόνο όταν τερμάτισα και είδα το μονοθέσιο. Είναι εντυπωσιακό ότι παρά τη ζημιά είχα τόσο καλό ρυθμό στον αγώνα.
Αν θα προτιμούσα να είχα κερδίσει τον αγώνα έχοντας πίσω μου τους Χάμιλτον και Γουέμπερ, δύσκολο να απαντήσω σ’ αυτό. Όμως με βάση την εξέλιξη του αγώνα αν είχα μείνει εμπρός από το Φερνάντο μετά το πιτ στοπ θα είχα κερδίσει. Τι πήγε λάθος με την στρατηγική μας; Οι περισσότεροι λένε ότι χάσαμε επειδή μπήκαμε πρώτοι αλλά η αλήθεια είναι πως οι Ferrari είχαν καλύτερο ρυθμό στον αγώνα. Πιστεύω ότι η ομάδα έκανε αυτό που έπρεπε αλλά η νίκη ήταν δύσκολη.

Η 2η θέση έδωσε ώθηση στις ελπίδες σου για τον τίτλο…
Τζένσον Μπάτον: Σίγουρα. Άρπαξα την ευκαιρία και μάζεψα 18 βαθμούς σ’ έναν αγώνα που ο Λιούις δεν πήρε κανέναν, ο Μαρκ πήρε 8 και ο Σεμπάστιαν 12. Κοιτώντας τον πίνακα της βαθμολογίας αναρωτιέμαι πως μπορεί να είναι τόσο απρόβλεπτο. Είναι αστείο ότι μετά το Βέλγιο όλοι έλεγαν πως το πρωτάθλημα είναι υπόθεση ανάμεσα στο Χάμιλτον και στο Γουέμπερ τώρα όμως όλοι βλέπουν ότι η υπόθεση τίτλος θα μείνει ανοιχτή μέχρι τον τελευταίο αγώνα.

Πέντε καθοριστικοί αγώνες μέχρι το φινάλε, μήπως αυτό αλλάζει την προσέγγισή σου; Μήπως η σταθερότητα παίζει πλέον κυρίαρχο ρόλο;
Τζένσον Μπάτον: Κάθε αγώνας είναι διαφορετικός. Το να αγωνίζεσαι για να σημειώσεις ένα συγκεκριμένο αριθμό βαθμών δεν συνάδει με την ψυχολογία του οδηγού αγώνων. Το ένιωσα για τα καλά αυτό πέρυσι που προσπαθούσα να μαζεύω σταθερά κάποιους βαθμούς για να πάρω τον τίτλο. Όμως η ψυχολογία μου ήταν πιο «χαλαρή» δεν έβαζα το κεφάλι κάτω και να ορμήσω.
Για παράδειγμα πέρυσι στο Ιντερλάγος ήμουν 14ος και ο teammate μου στην pole. Δεν θα κέρδιζα τίποτα αν πήγαινα συντηρητικά. Σίγουρα η σταθερότητα παίζει ρόλο και χρειάζεται αξιοπιστία ώστε το μονοθέσιο να τερματίσει σ’ όλους τους αγώνες. Αυτός που θα κάνει τα λιγότερα λάθη θα γίνει παγκόσμιος πρωταθλητής.

Στη βαθμολογία του πρωταθλήματος προηγείται ο Μαρκ Γουέμπερ με 187 βαθμούς και ακολουθούν Χάμιλτον 182, Αλόνσο 166, Μπάτον 165 και Φέτελ 163.

Στο Μαρανέλο είναι ενθουσιασμένοι με τη συνεργασία και τον τρόπο συμπεριφοράς του Αλόνσο απέναντι στα μέλη της ομάδας.

Ο Ισπανός νικητής του Ιταλικού GP αντί να φύγει το ίδιο βράδυ για την πατρίδα του προτίμησε να μείνει δυο μέρες στην Ιταλία για να επισκεφτεί την έδρα της ομάδας στο Μαρανέλο. Εκεί είχε την ευκαιρία να συζητήσει με τους ανθρώπους της ομάδας αλλά και να πανηγυρίζει μαζί τους για την τελευταία επιτυχία. Στη Ferrari έχουν να λένε για τη συμπεριφορά του Ισπανού: «Είναι συνεργάσιμος, ομαδικός και έρχεται στο εργοστάσιο περισσότερο από κάθε άλλο οδηγό τα τελευταία 20 χρόνια».

Από την πλευρά του ο Ισπανός έχει επικεντρώσει την προσοχή του στη συνέχεια του πρωταθλήματος και στη διεκδίκηση του τίτλου: «Η σταθερότητα είναι πολύ σημαντική, προφανώς χρειάζεται ένα μονοθέσιο που θα τερματίσει χωρίς προβλήματα σ’ όλους τους αγώνες».

Από τη Γερμανία και μετά ο Αλόνσο έχει πάρει περισσότερους βαθμούς απ’ τους αντιπάλους του όμως υπολείπεται 21 βαθμούς από τον πρωτοπόρο Μαρκ Γουέμπερ.
«Παρότι δεν πήραμε βαθμούς στο Σπα λόγω του ατυχήματος στον πρώτο γύρο έχουμε πάρει περισσότερους βαθμούς απ’ όλους τελευταία. Αυτό μας κάνει να αισιοδοξούμε για τη συνέχεια. Έχουμε σημειώσει καλά αποτελέσματα σε όλων των ειδών τις πίστες και αυτός δείχνει πως το μονοθέσιο μας είναι ευπροσάρμοστο».

Ο Αλόνσο συνεχάρη προσωπικά όλα τα μέλη της Gestione Sportiva που είχαν οργανώσει μια μικρή γιορτή προς τιμήν του στο Μαρανέλο: «Ένιωσα ωραία που σήκωσα ξανά μπροστά τους το τρόπαιο του νικητή, ειδικά μπροστά στους μηχανικούς που πραγματοποίησαν το pit stop που μας έδωσε τη νίκη».

Ο 23χρονος οδηγός της Red Bull Racing, Sebastian Vettel, είναι από τους κορυφαίους οδηγούς στο grid και έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον πολλών ομάδων. Για πρώτη φορά όμως ένας από αυτούς βγήκε και είπε τα πράγματα με το όνομά τους. Αυτός ήταν ο Martin Whitmarsh ο οποίος είπε για τον Γερμανό : «Υπο πίεση κάνει πάρα πολλά λάθη. Όπως και το ατύχημα που είχε στην Τουρκία με τον Mark Webber πιστεύω ότι κατά 95% ήταν δικό του σφάλμα».



Στο τέλος όμως του 2007 και ψάχνοντας τον αντικαταστάτη του Fernando Alonso η McLaren φαίνεται ότι πρόσφερε στον τότε οδηγό της Scuderia Toro Rosso ένα συμβόλαιο. «Είμαι ανοιχτός και ειλικρινής για να το παραδεχθώ. Ο Sebastian είναι ένα από τα μεγαλύτερα και πολλά υποσχόμενα ταλέντα, και μεις στην McLaren τον θέλαμε. Δεν μπορέσαμε να το κάνουμε τότε», είπε και έκλεισε : «Εάν συνεχίσει να εξελίσσεται έτσι με αυτόν τον φανταστικό τρόπο, στο τέλος του συμβολαίου του θα δοκιμάσω πάλι να τον πάρω».



Ωραία όλα αυτά και μας βρίσκει σύμφωνους σε ότι αφορά την αξία του Γερμανού, έχετε όμως υπόψη ότι η χρονική στιγμή που επελέγη να γίνει αυτή η δήλωση μπορεί να είναι και ένας τρόπος να αποσυντονίσει τον αντίπαλο. Όλα παίζουν ρόλο.

Απόλυτα μέσα έπεσαν οι πηγές μας στον οδηγό που επέλεξε η Pirelli για να οδηγήσει το μονοθέσιο της Toyota την ερχόμενη βδομάδα στην Monza. Αναφέραμε στην ανάλυση : «Πρέπει να τονίσουμε ότι τα ελαστικά που θα χρησιμοποιήσει η Pirelli το 2011 θα είναι τα ίδια και στην F1 και στο GP2, οπότε ίσως επιλέξει να κινηθεί σε κάποιον οδηγό ο οποίος δεν έχει δουλειά αυτή τη στιγμή και να έχει τρέξει και στα δυο πρωταθλήματα». Αυτός είναι ο Romain Grosjean.



Το όνομα ήταν γνωστό στον υπογράφοντα απο την Δευτέρα, αλλά για λόγους εχεμύθειας δεν μπορούσαμε να το γράψουμε και αναρτήσαμε το προφίλ του. Ο Heidfeld ολοκλήρωσε τις υποχρεώσεις του με την Pirelli κάνοντας σχεδόν 100 γύρους στην πίστα της Jerez. Έτσι στην Monza τουλάχιστον θα τρέξει ο Grosjean.

Ο μεγαλοεπενδυτής της Renault Γκέραρντ Λόπεζ ξεκαθάρισε σε συνέντευξη που παραχώρησε στο διαδικτυακό τόπο www.autosport.com ότι δεν πρέπει να θεωρείτε δεδομένη η συνεργασία με τον Κίμι Ράικονεν για το 2011: «Είναι αστείο ότι όλοι θεωρούν δεδομένο πως θα αλλάξουμε οδηγούς. Πρέπει να εξετάσουμε σοβαρά το οικονομικό μέρος αυτής της υπόθεσης. Ο Βιτάλι είναι καλός και ακολουθείται από χορηγούς όπως η Lada. Αν αποφασίσουμε να συνεργαστούμε με ένα μεγάλο όνομα θα πρέπει αυτό να έχει νόημα για μας σε επιχειρηματικό επίπεδο. Η ομάδα της F1 και η απόδοσή της αποτελεί για μας μια σημαντική πλατφόρμα για τις επιχειρήσεις μας» κατέληξε ο ισχυρός άντρας της γαλλικής ομάδας.

Video: Οι 30 μεγαλύτερες μάχες στην ιστορία της F1

19 Σεπ 2010

Δημοσιεύθηκε από Alx.Aiva



F1, άθλημα, marketing, πολιτική όπως θέλει ο καθένας μπορεί να χαρακτηρίσει αυτόν τον κόσμο αλλά στα χρόνια που μας έχουν περάσει, από αυτό το χώρο έχουν περάσει αναρίθμητες μεγάλες προσωπικότητες. Για διαφορετικούς λόγους πολλοί από αυτούς έχουν γράψει το όνομα τους με χρυσά γράμματα στο βιβλίο της ιστορίας. Με αυτό το άρθρο θα δοκιμάσω να κάνω ένα countdown στις μεγαλύτερες μάχες που έχουν δει τα μάτια μας σε αυτό το υπέροχο σπορ…

Παρ’ολο που παρακολουθώ φανατικά το πρωτάθλημα της F1 εδώ και αρκετά χρόνια, οφείλω να παραδεχτώ με μεγάλη λύπη ότι ποτέ δεν ήμουν καλός στην ιστορία αυτού του αθλήματος. Κάτι η μνήμη μου που ποτέ δεν με βοηθάει σε τίποτα, κάτι που η ιστορία της Formula 1 εκτείνεται 60 χρόνια στο παρελθόν, ποτέ δεν μπόρεσα να συγκρατήσω πολλά ιστορικά γεγονότα. Ίσως να παίζει και κάποιο ρόλο το γεγονός ότι δεν τα έζησα προσωπικά για να τα θυμάμαι. Ευτυχώς όμως για εμένα (και ίσως και για εσάς) υπάρχουν άνθρωποι που είτε έχουν ζήσει κάποιες από τις σημαντικές στιγμές του αθλήματος, είτε απλά έχουν εντρυφήσει στο αντικείμενο πολύ περισσότερο!

Από αυτούς έμαθα να αγαπάω και να εκτιμώ αυτό το άθλημα όσο και αν μερικές φορές με εκνευρίζει όσο τίποτα άλλο. Ίσως τώρα που το σκέφτομαι, γι’αυτό να μπορεί έχει τέτοια επίδραση πάνω μου, επειδή είμαι παθιασμένος με αυτό. Έτσι, για να γίνει αυτό το mini αφιέρωμα, πήρα ιδέες, διάβασα άρθρα, είδα αγώνες -ολόκληρους ή κομμάτια τους- και θαύμασα/απόρησα/ανατρίχιασα με το μεγαλείο μερικών ανθρώπων. Μην με παρεξηγήσετε, δεν είμαι κανένας guru της F1, απλά αυτό το άρθρο ήταν η αφορμή για εμένα να κάτσω και να μάθω πέντε πράγματα παραπάνω. Καθώς θα διαβάζετε και θα βλέπετε αυτά τα video να θυμάστε. Δεν πρόκειται για διαμάχη για το πότε η F1 ήταν πιο συναρπαστική, ή για το ποιος είναι ο καλύτερος πιλότος όλων των εποχών. Μπορεί να διαφωνείτε με την σειρά, μπορεί να θεωρείτε ότι λείπουν κάποια ενώ κάποια άλλα δεν θα έπρεπε να είναι καν στη λίστα. Οκ. Ο καθένας δικαιούται την γνώμη του. Αυτό είναι για να θυμούνται οι παλιοί και να μαθαίνουν οι νεότεροι.


30. Mansell Vs Senna (Barcelona 1991)


29. Surtees Vs Brabham Vs Clark Vs Hill (Italy 1967)


28. Häkkinen vs Schumacher (Belgium 2000)


27. Senna Vs Mansell (Spain 1986)


26. Clark Vs Hill (Great Britain 1964)


25. De Angelis Vs Rosberg (Austria 1982)


24. Nuvolari vs. von Brauchitsch (Germany 1935)


23. Naninni Vs Berger (Belgium 1990)


22. Prost Vs Senna Vs Schumacher (South Africa 1993)


21. Revson Vs Hill (Italy 1972)


20. Rosberg Vs Villeneuve (USA 1982)


19. Alesi Vs Mansell (Japan 1994)


18. Schumacher Vs Frentzen Vs Villeneuve (Monaco 1997)


17. Senna Vs Alboreto (USA 1987)


16. Jones Vs Prost (Germany 1982)


15. Senna Vs Schumacher Vs Wendlinger Vs Hill Vs Prost (Great Britain 1993)


14. Schumacher Vs Wurz (Monaco 1998)


13. Arnoux Vs Cheever (USA 1983)


12. Senna Vs Alesi (USA 1990)


11. Reutemann Vs Andretti (Netherlands 1980)


10. Mansell Vs Berger (Mexico 1990)


9. Senna Vs Prost Vs Schumacher (Great Britain 1993)


8. Villeneuve VS Pironi (USA 1982)


7. Mansell Vs Senna (Spain 1986)


6. Massa Vs Kubica (Japan 2007)


5. Raikkonen Vs Montoya (Germany 2002)


4. Schumacher Vs Alonso (Italy 2005)


3. Mansell Vs Senna (Monaco 1992)


2. Fangio Vs Hawthorn Vs Collins (German 1957)





1. Arnoux Vs Villeneuve (France 1979)

Απομένουν λιγότερο από πέντε μέρες για να ανάψουν τα φώτα στο μεγάλο λιμάνι της Ανατολής για το 3ο GP Σιγκαπούρης.

Για τον 41χρονο Γερμανό θα είναι η πρώτη φορά που θα αγωνιστεί εκεί: «Πάντα μου άρεσε να αγωνίζομαι σε νέες διαδρομές και η Σιγκαπούρη θα είναι σίγουρα μια ενδιαφέρουσα περιπέτεια. Ανυπομονώ να βρεθώ εκεί για τρεις λόγους, είναι μια νέα πίστα για μένα, ο αγώνας γίνεται στο λιμάνι της πόλης και είναι νυχτερινός.
Η προσέγγιση μιας νέας πίστας δεν ήταν ποτέ για μένα ιδιαίτερα δύσκολη. Συνήθως μαθαίνω γρήγορα και βρίσκω το ρυθμό. Ως ομάδα θέλουμε την καλύτερη δυνατή απόδοση και μια ωραία παράσταση μπροστά στους θεατές» κατέληξε ο 7 φορές παγκόσμιος πρωταθλητής.

Ο έτερος πιλότος της Mercedes, Νίκο Ρόσμπεργκ που είχε πάρει την 2η θέση στον πρώτο αγώνα στη Σιγκαπούρη το 2008 ανυπομονεί να αγωνιστεί ξανά στο μεγάλο λιμάνι: «Στη Σιγκαπούρη το 2008 είχα το καλύτερο αποτέλεσμα της καριέρας μου έως τώρα. Οπότε με συνοδεύουν καλές αναμνήσεις. Η διαδρομή είναι διασκεδαστική ενώ ταυτόχρονα αποτελεί οδηγική πρόκληση. Είναι στενή, δε συγχωρεί λάθη και το συνεχές φρένο γκάζι δε σου επιτρέπει να ηρεμήσεις καθόλου. Ευελπιστούμε να πάρουμε βαθμούς και σ’ αυτό τον αγώνα, για να συνεχίσουμε το σερί των τελευταίων αγώνων».